Главы из книги о дальневосточных авиаторах «Взлёт»

В июне, когда Павел Петренко уже заканчивал курс переподготовки, туда, в Озерные Ключи, прилетел Владислав Опалев, бросил ему запасной парашют: «Эй, пэ в кубе! Вот «зонтик» для тебя захватил, срочно собирайся, со мной в Хабаровск полетишь. Ты назначен вторым пилотом новую машину в Москве принимать».

Пока Петренко ездил к семье в Тыгду, где работал пилотом местного авиазвена, его новый экипаж уже улетел в Москву. Пришлось ехать поездом.

В пути застало Павла Петренко известие о начале войны. Что делать? Возвращаться в управление, в Хабаровск, пока недалеко отъехал, или добираться до Москвы? Посомневался, но решил: добираться, как и предписано командировкой, до места и явиться в Главное управление ГВФ. 

К дисциплине, а это в авиации первое дело, Павел приучился еще со времени службы авиатехником в гидроотряде Краснознаменной Амурской военной флотилии. Ему повезло: служил под началом старейшего дальневосточного летчика Эдуарда Лухта. Того самого, что прославился первым в истории перелетом с материка на остров Врангеля.

Так что после демобилизации у Петренко оставалась одна дорога – в авиацию. Благо в Хабаровске Осоавиахим открыл в 1931 году школу гражданских летчиков. Начальником школы была известная летчица Зинаида Кокорина. Хоть Петренко и считал, что авиация – сугубо мужское дело, но... и инструктором у него оказалась Ольга Малышева, выпускница первого набора школы. 

Учебный У-2 – лишь первая ступенька в небо. Нужны более основательные знания и машина посерьезней. Решив так, пятеро друзей, бывших учлетов – Аброськин, Воробьев, Черняк, Смоляников и Петренко поступают в Батайское летное училище. Пролетело два года, и летом 1936-го у него в руках уже был новенький аттестат, где значилось, что Петренко Павел Прокофьевич получил профессию пилота.

Коммунистов и комсомольцев направляли на Дальний Восток в первую очередь. Он к тому времени пять лет был членом партии, да и родом сам из Приморья. Так что с распределением не было проблем. До 1938-го работал в Дальнереченске в авиаотряде спецприменения, затем командиром звена в Ясном Амурской области, после перевелся в Тыгдинское звено, и вот теперь – война, курьерский поезд Хабаровск – Москва, в кармане командировка в Главное управление гражданского воздушного флота.

А в столице уже была сформирована из гражданских пилотов разных управлений Московская особая группа ГВФ, непосредственно обслуживающая нужды фронта. В свой дальневосточный экипаж Петренко не попал: поставили на Ли-2 вторым пилотом в экипаж к москвичу Дмитрию Кузнецову, опытнейшему пилоту, успевшему уже налетать миллион километров. 

Летали много. Самолет, густо замаскированный ядовито-болотными разводами, водили бреющим полетом, прижимаясь к земле – благо Украина как стол ровная. Немецкие самолеты нагло, в открытую ходили вверху. К линии фронта доставляли оружие, патроны, снаряды, горючую смесь в бутылках. Обратно вывозили раненых. Их было много...

Никогда в жизни Петренко так сильно не уставал. Ровно за полмесяца они с Кузнецовым налетали по 110 часов 50 минут. И в основном – ночью.

Рано утром 15 июля, едва они успели вернуться с задания, прибежала курносая девчушка – посыльная: «Второму пилоту Петренко с вещами срочно явиться в штаб!»

В штабе сказали: «Вот что, Петренко, винтовку сдайте, противогаз оставьте. Вы направляетесь в распоряжение товарища Новикова!»

Николай Новиков был командиром его эскадрильи, его в гражданской авиации хорошо знали. Он командовал экипажем самого крупного тогда в стране шестимоторного ПС-124, который брал на борт 64 пассажира. 

До этого Петренко с Кузнецовым все время ходили на запад, а тут взяли курс на восток... 

Поутру после прилета в Хабаровск Петренко вместе с Новиковым появился у начальника управления Матвея Слупского. Новиков представился, положил на стол бумагу. В документе за подписью Сталина говорилось о том, что организована 12-я особая авиагруппа для перегона боевых самолетов с авиазаводов на фронт и что Дальневосточному управлению надлежит незамедлительно выделить самых опытных летчиков.

– Один уже есть, – улыбнулся Новиков, кивая в сторону Петренко, – надо бы еще человек 20.

И началась перегонка. Все до единого дня войны – без выходных, без отпусков и отгулов. Фронт требовал самолетов. Кроме 12-й авиагруппы, преобразованной впоследствии в 73-ю вспомогательную дивизию авиации дальнего действия, из Америки северной трассой перегоняли закупленные там самолеты и летчики перегоночной дивизии, возглавляемой Героем Советского Союза И.П. Мазуруком. Были среди них дальневосточники – Александр Логачев, Михаил Королев, Александр Макаров, Михаил Титлов...

Вот выписка из летной книжки Павла Петренко, бессменного комиссара одной из эскадрилий. С 15 июля 1941 года до конца 1945-го он перегнал в действующие части 98 самолетов, из них 76 дальних бомбардировщиков Ил-4, 19 тяжелых бомбардировщиков Ер-2, один транспортный Ли-2 и две амфибии Ш-2. Причем каждый четвертый из них он гнал на расстояние свыше 4500 километров!

Эти полеты стали продолжением водопьяновских перелетов, транссибирских перегонов Леваневского и Демченко, беспосадочных рекордных маршрутов чкаловского АНТ-25, женского экипажа «Родины». Но если у участников каждого из тех перелетов, за которыми следила вся страна, появлялся затем на груди орден или звезда Героя, то для перегонщиков 12-й особой авиагруппы это была просто работа. И была она, пожалуй, нисколько не легче, чем фронтовая... Когда много позднее, уже после войны, заходил разговор о перегонке, Павел Петренко лишь перечислял товарищей, сложивших головы. Фронт требовал самолетов, и некогда было ждать, когда по всей многотысячекилометровой, плохо оборудованной трассе засияет ясное небо...

В декабре 1941-го им предстояло перегонять эскадрилью бомбардировщиков «Хабаровский комсомол». Все 12 самолетов построены на средства, собранные жителями края. В Хабаровске состоялась торжественная передача эскадрильи воинским представителям. Провели митинг. Морозным утром 23 декабря звенья, ведомые командиром перегоночной эскадрильи Аркадием Романовым, поднялись в небо и взяли курс на запад.

Через несколько дней вылетело и последнее звено – экипажи Шереметьева, Лисицына и Петренко. В машине Петренко на штурманском месте сидел бортмеханик Петр Виноградов. С ним хоть на край света, не пропадешь. Еще один механик, Валерий Мензинский, летел на перегонку в первый раз. 

Стояли сильные морозы, в кабине даже сквозь меховую одежду и унты до костей пробирало холодом. Погода, правда, солнечная. Вот уже прошли Читу, так же за день благополучно добрались до Иркутска, еще через сутки – Новосибирск. Где-то на этих перегонах незаметно встретили они новый, 1942 год...

В Омске первая неприятность: при посадке у самолета, который вел Шереметьев, лопнуло колесо – вероятно, от сильного мороза. Тяжелую машину бросило в сторону, но экипажу удалось удержать его на полосе. Расстроенный Шереметьев в сердцах пнул изодранную в клочья покрышку. Помялся и диск колеса, и его стойка. Оставалось одно: «загорать» здесь, пока не отремонтируют.

Несчастливым из-за неполадок оказался омский аэродром и для Василия Борисова, командира другой перегоночной эскадрильи дальневосточников. В Омске же тройка Петренко нагнала звено Ивана Трубача, который шел вместе с Николаем Фомюком и Иваном Васильевым. Дальше решили идти вместе, обоими звеньями. Но пока готовились к вылету, пошел снег, запуржило...

Сидели день, другой. На третий терпение лопнуло: минуло больше недели, как вышли они из Хабаровска, а не пройдено и половины пути. Надо лететь! Быстро прогрели машины, взлетели, построились и пошли всей шестеркой на Свердловск. Старались идти плотнее, чтобы не потерять друг друга.

Старались... Но вот самолеты звена Трубача отстали. Через полчаса попали в сильнейший снежный заряд, где-то потерялся правый ведомый – Лисицын. Петренко перестроился, перейдя к Борисову с левой стороны на правую. Шли они как на параде: крыло в крыло. Иначе нельзя – потеряют друг друга... 

Миновали Курган, подходили уже к Каменск-Уральскому. Но тут Виноградов сообщил командиру по внутренней связи: «Свердловск закрылся – погоды нет, шторм. Возвращают нас в Курган». 

Из Кургана они вырвались лишь через два дня. В Свердловске их ждал Иван Васильев. Он и Фомюк, потеряв в снежной круговерти самолет командира звена Трубача, вернулись в Омск. Туда же возвратился и Лисицын, оторвавшись от своей тройки. Недалеко от Свердловска непогода посадила Ивана Трубача на вынужденную. Посадка на одном из бесчисленных озер прошла тяжело: машина повреждена, командир попал в госпиталь... На какие аэродромы разбросало другие экипажи, Васильев точно не знал.

Погода была «на пределе», но Казань дала согласие на прием. Решили не ждать. Вылетели втроем – Борисов, Петренко, Васильев. Облачность прижимала все ниже. А там – горы. Оставалось одно: пробиваться наверх, идти над облаками.

В «слепых» полетах Павел не терялся. Навык уже был. Но момента, когда увидел в разрывах облаков вершину скалы и рванул вверх, хватило, чтобы потерять своего ведущего. Сделал несколько отворотов, бросаясь в разные стороны. Тщетно. Решил пробиваться на запад, назад ходу нет: там горы.

Шел на высоте 5500 метров. Дышать все труднее. Кровь била в висках. Осматриваясь по сторонам, старался резко не поворачиваться – мог потерять сознание. Посмотрел на часы: выходило, что Казань должна быть где-то рядом?

Осторожно, чтобы не застудить быстрым спуском моторы, стал снижаться, закладывая машину в спираль. Метров за двести от земли пробил облачность, стал ходить большими кругами, пытаясь сориентироваться. Но вокруг – бесконечный снег...

Наконец заметил площадку, сделал круг. Внизу появился человек, выложил «Т» – посадочный знак. Решили: садимся. Предательски подвел все тот же снег, оказавшийся слишком глубоким. Петренко не знал, как удалось удержать штурвал, избежав капотирования машины.

Оказалось, до места назначения немного не дотянули: сели в Набережных Челнах. Три дня с утра и до вечера экипаж расчищал на площадке снег, чтобы можно было взлететь. Потом добрались в Казань. Отсюда – последний перелет на подмосковный аэродром, где 17 января они вручили доведенный ими Ил-4 Герою Советского Союза летчику Александру Молодчему.

Годы спустя Павел Прокофьевич Петренко назовет тот перегон одним из относительно легких...