Электронный архив печатной версии еженедельной газеты «Хабаровский Экспресс».

Свежий номер

16-23 октября 2019, №43 (1360)
16-23 октября 2019, №43 (1360)

ПролистатьВесь номер

Актуальная тема

Наших садоводов наградил губернатор

Комментировать

Свет и тени БАМа

Свет и тени БАМа
Фото: Первые лица страны всегда любили масштабные проекты. Однако историки до сих пор спорят о жертвах и истинной цене подобных проектов. Фото myrussia.life
Этим летом в стране широко отмечается 45-летие строительства Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Правда, дата эта условная, причем, значительно омолаживающая стройку. Ведь возведение этой уникальной магистрали началось еще в 30-е годы, да и сейчас оно, по сути, продолжается! Недаром БАМ называли «стройкой века», и это не только за масштабность.
Амбициозное строительство растянулось почти на век: с 30-х годов работы шли до конца 50-х, был и второй этап в конце 60-х, за которым уже и последовало всем известное строительство в 70-х – 80-х годов. Но мало кто знает, что уже в этом веке продолжалось возведение отдельных веток, а с 2013 года начались изыскания для сооружения линий, известных как БАМ-2. Но для многих БАМ ассоциируется именно с 70-ми, когда его объявили Всесоюзной ударной коммунистической стройкой, а в народе начали ходить его шутливые расшифровки «Брежнев Абманывает Молодежь» и «Бездельников Атпугивает Магистраль».
Долгое начало
Рано или поздно, но строительство новой железной дороги на Дальнем Востоке необходимо было осуществить. Одной Транссибирской магистрали, которая охватывала лишь юг его огромной территории, было мало. Более того, идеи и предложения по строительству такой «северной трассы» появились еще до строительства Транссиба, как альтернативные варианты. Но все-таки был выбран более удобный и перспективный вариант Великого Сибирского пути, связавший центр страны с ее восточной окраиной через южные территории региона.
Однако, осознавая уязвимость Транссиба в связи с его близостью к границе, даже на этапе его проектирования продолжали обдумывать более северные варианты. Полковник Генштаба Н.А. Волошинов в июле–сентябре 1889 года провел изыскательскую экспедицию по изучению участка от Усть-Кута до Муи, но пришел к выводу: строить здесь невозможно. Для такой стройки у России не было ни необходимой техники, ни средств.
В 1906 году вновь обсуждалась идея «Второго Транссиба», а севернее Байкала проводились изыскательские работы, возглавляемые В. Полковниковым и Э. Михайловским. Кроме них изысканиями будущих железнодорожных линий занимался знаменитый исследователь Дальнего Востока Владимир Арсеньев. Он проходил теми маршрутами, на которых уже в советский период легли новые железнодорожные трассы. И именно он в 1906 году впервые применил термин Байкало-Амурская магистраль, правда, применил он это название для другого маршрута - от станции Уруша до Николаевска-на-Амуре. Но в тот период еще Транссиб не был до конца достроен, а затем революционные события в России помешали осуществиться этому и другим проектам.
Лишь к середине 20-х годов появились возможности для реализации масштабного железнодорожного строительства. В 1924 году, когда Совет труда и обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны, были намечены контуры будущего «Второго Транссиба». С 1926 года начали проводить топографическую разведку будущей трассы. А в 1930-м Далькрайком ВКП (б) направил в ЦК ВКП (б) и СНК СССР предложение о проектировании и строительстве второй транссибирской железнодорожной магистрали с выходом к Тихоокеанскому побережью, в котором будущая железная дорога названа БАМ.
Рождение магистрали
Подлинным рождением БАМа исследователи считают 1932 год, когда вышло два важных постановления, давших толчок к строительству магистрали. Так, 8 февраля Совнарком СССР утвердил постановление «О капитальных и реконструктивных работах на железнодорожном транспорте в 1932 г. и о паровозо-вагоностроении», по которому намечалась укладка 55 км вторых путей Забайкальской железной дороги. Второе постановление – «О финансировании строительства Дальневосточной железной дороги», изданное 21 марта, предполагало выделение средств на сооружение вторых путей от станции Карымская до станции Уруша и на строительство новой железной дороги Уруша – Тында – село Пермское, которое должно было превратиться в город Комсомольск-на-Амуре.
А в апреле 1932-го вышло еще два постановления, которые конкретизировали задачи первых двух. По ним предполагалось построить новый рельсовый путь длиной 1650-2000 км. Так и был решен вопрос о строительстве БАМа, а само это название вошло в обиход.
Наконец, в 1933 году вышло правительственное постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали», давшее задание проектным организациям приступить к изыскательским работам для сооружения новой трассы. Было определено главное ее направление: Тайшет – север Байкала – Тындинский – Ургал – Комсомольск-на-Амуре Советская Гавань.
По первоначальному плану трасса должна была идти от села Пермское, где началось строительство Комсомольска-на-Амуре, до Советской Гавани. На юг планировалось построить ответвление к Трассибу, которое примыкало к станции Волочаевка около Хабаровска. А вот окончательного варианта БАМа не существовало.
Сталинский этап
Не желая умалить заслуг строителей БАМа в 70-е – 80-е годы, следует напомнить, что и до этого «официального начала строительства» сделано было немало. Перед самой стройкой была проведена огромная подготовительная работа, которая также включала возведение железнодорожных линий для обеспечения будущего строительства. Так, уже в 1935 году построена железная дорога, соединяющая БАМ с Транссибом от станции Бам в Амурской области, образованной как раз для этого соединения магистралей, до поселка Тында, получившего за счет стройки второе рождение. А с 1938 года начинается уже строительство самой магистрали, точнее, ее западного участка от Тайшета до Братска.
Масштабное железнодорожное строительство (а кроме БАМа велось возведение вторых путей Транссиба, бывшего до этого однопутной магистралью) было немыслимо без привлечения массы рабочих рук. Силами гражданских стройуправлений привлечь столько людей было невозможно, поэтому уже с осени 1932-го строительство поручили Объединённому государственному политическому управлению (ОГПУ). Этот орган госбезопасности организовал Байкало-Амурский железнодорожный лагерь (БАМлаг), который в 1938 году расформирован на шесть железнодорожных лагерей. Впрочем, было и массовое участие добровольцев. Так, во время строительства трассы ВОЛК (Волочаевка II – Комсомольск-на-Амуре), когда не хватало людей, жены руководителей строительства добровольно пришли на укладку и разносили костыли строителям. Участвовали в стройках и комсомольцы-добровольцы, хотя значительная часть строителей были заключенные БАМЛАГа.
За первый период строительства построены соединительные ветки БАМ – Тында, Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре, Известковая – Ургал. Но основные силы были сосредоточены на Транссибе, где за этот же период построены вторые пути Забайкальской и Дальневосточной (Владивосток – Архара) железных дорог. Тем не менее, головной участок магистрали Бам – Тында уже в 1941 году находился в постоянной эксплуатации. Но начавшееся строительство линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань в апреле 1941-го законсервировано, а вскоре и все дальнейшие планы по сооружению железных дорог были прерваны начавшейся Великой Отечественной войной. А в 1942 году с участка Бам – Тында сняты звенья пути для железных дорог европейской части страны.
По окончании войны строительство по линии БАМ продолжилось. Уже в августе 1945 года вышло постановление Государственного комитета обороны «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». После чего введены в эксплуатацию участки Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань, Известковая – Ургал и Тайшет – Лена. Но в 1958 году строительство вновь было законсервировано.
Новая стройка
Вновь о БАМе вспомнили через десяток лет. 24 марта 1967 года принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О возобновлении строительства БАМа», и вновь начались изыскательские работы. Новым строительством должно было руководить управление «БАМстрой», образованное в 1971 году. И 5 апреля 1972-го начались работы по повторному возведению линии Бам – Тында, а в апреле 1974-го БАМ объявили ударной комсомольской стройкой. Благодаря массовой мобилизации молодежи строительство пошло намного быстрее. В 1977 году линия Бам – Тында сдана в постоянную эксплуатацию, а в 1979-м введен участок Тында – Беркакит. Наконец, 27 октября 1984 года состоялось официальное открытие сквозного движения поездов по всей Байкало-Амурской магистрали.
Но и на этом строительство по линии БАМ не завершилось. В 1988 году построен участок Новая Чара – Тында, а в 1989-м завершилось строительство обходной ветки самого длинного в России, 15-километрового Северо-Муйского тоннеля. БАМ полностью передан Министерству путей сообщения, но и это не стало финальным аккордом. В 1992 году возникли планы возведения линии от Беркакита до Якутска, однако этот проект еще не завершен. Только в планах осталась железная дорога до Охотска, а также на Чукотский полуостров с тоннелем под Беринговым проливом. А вот планы доведения дороги до Якутска (пока Амуро-Якутская магистраль доведена до поселка Нижний Бестях) и проект тоннеля (или моста) на Сахалин до сих пор обсуждаются.
Для советского периода БАМ стал самым масштабным железнодорожным строительством. Общая длина на ее основном пути от Тайшета до Советской Гавани составила 4287 километров, а на карте появилось 63 новых населенных пункта. Критики часто говорят о нерентабельности и даже бессмысленности магистрали. Но именно возведение БАМа дало толчок развитию ряда производств и связало железнодорожными путями отдаленные населенные пункты страны. Да и перспективы у магистрали имеются. Возможно, когда-нибудь БАМ все же станет главной магистралью подключения России к Азиатско-Тихоокеанскому региону?
Василий Кузьмин, историк

В числе приоритетных проектов, которые стоят перед Россией, президент страны в июле назвал масштабную модернизацию БАМа и Транссиба, увеличение их пропускной способности в 2025 году до объемов свыше 200 млн тонн грузов в год.

Все материалы номера

Комментарии

Чтобы оставить комментарий, вам необходимо авторизоваться или зарегистрироваться.

Погода: +10, 5 м/c Ю-З

21.10
день
+9..+11
5 м/c  Ю-З
21.10
вечер
+4..+6
4 м/c  Ю

Курсы валют

USD, ЦБ РФ
63.9542 0.0000
EUR, ЦБ РФ
71.1299 0.0000
JPY, ЦБ РФ
58.8626 0.0000
CNY, ЦБ РФ
90.2938 0.0000

© 2010 – 2019, ООО "ИД "Гранд Экспресс"

Хабаровский новостной портал Habex.ru Свидетельство о регистрации СМИ Эл № ФС77-45704 от 05 июля 2011 года выдано Федеральной службы по надзору в сфере связи, информационных технологий и маcсовых коммуникаций (Роскомнадзор)
Наши издания | Реклама | Письмо в редакцию | Подписка и распространение | Вакансии Разработано в ООО "Лол"

Яндекс.Метрика