Электронный архив печатной версии еженедельной газеты «Хабаровский Экспресс».

Свежий номер

5-12 декабря 2018, №50(1316)
5-12 декабря 2018, №50(1316)

ПролистатьВесь номер

Актуальная тема

Наших садоводов наградил губернатор

Комментировать

Амурское чудо 20 лет спустя

Амурское чудо 20 лет спустя
Фото: Амурский мост на рассвете.Фото dvzd.rzd.ru.
Этот мост возле Хабаровска не зря уже век именуют «Амурское чудо». А 20 лет назад он, можно сказать, заново родился. Летом 1998 года в эксплуатацию сдали первую очередь нового железнодорожного моста, на следующий год – открыли автодвижение. Наконец в ноябре 2009-го мост стал двухпутным для поездов. Но, вне зависимости, от перемен бюджета и политики за состоянием знаменитого «Амурского чуда» следят так называемые «мостовые мастера».
27400 тонн металлоконструкций нового моста требуют ежедневного обслуживания, ухода, ремонта. Следят за его состоянием специалисты Хабаровской дистанции инженерных сооружений Дальневосточной дирекции инфраструктуры Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД».
Секреты моста
В девять утра с мостовым мастером Евгением Гридневым, который работает на высоте 16 метров над Амуром с 2009 года, мы выходим из стоящего рядом с мостом здания дистанции. Пройдя через пост вневедомственной охраны (наш мост относится к режимным объектам 1 категории, к примеру, как и сданный недавно Керчинский мост), заходим в гараж, стоящий рядом с въездом на мост.
Там нас ждут две дрезины, в каждой – моторный отсек с бензиновым двигателем, местом водителя, и прицепные вагончики-тележки.
Мост обслуживают два коллектива, общей численностью 50 человек. Один возглавляет мостовой мастер Евгений Гриднев, зона его ответственности – путь на Москву. В его распоряжении – два бригадира и 21 ремонтник. Евгений Николаевич – потомственный железнодорожник, родом из Хабаровска, окончил университет путей сообщения в 2004-м, после чего прошел здесь все ступеньки карьеры, начиная с рядового монтера пути.
…Все надевают оранжевые путейские жилеты, распахиваются ворота гаража, и две дрезины по рельсам шириной около полуметра, выезжают на мост. Если одна дрезина стандартная, заводская, то вторая – рабочие постарались! – сделана стилизованной под паровозик, вроде тех, что возят детишек в парковых аттракционах.
…Рельсы почти нависают над водой, пути узкоколейки проложены с двух сторон моста, по бокам пролетных конструкций. Выехав на мост, сразу ощущаем сильный ветер, становится холоднее. Справа – 16-метровая пропасть и коричневая вода Амура, слева – рельсы нечетного пути на Москву, сверху – еще 15 метров мостовых металлоконструкций. А еще выше – автодорожная часть моста, по которой нескончаемым потоком движутся машины.
Выше по течению – красивый утренний Хабаровск, окутанный желтой осенней листвой. Ниже, в полукилометре, – насыпной остров. Та его часть, что выше по течению, выделяется белой свежеотсыпанной щебенкой: Амур – река быстрая, своенравная, и наводнения здесь не редкость. Поэтому насыпной остров постоянно укрепляют, не давая воде затопить его. Ведь в центре рукотворного острова находятся вентиляционные шахты от семикилометрового подводного тоннеля, построенного еще в 1941 году.
Кстати, и сегодня тоннель под Амуром исправно работает, «низом» пропуская грузовые поезда со стандартными грузовыми вагонами и полувагонами. А негабаритный груз и пассажирские составы идут «верхом». Так – «вЕрхом» или «низом» – на своем сленге диспетчеры дают команду по радиосвязи машинистам грузовых составов – по какому пути им ехать через Амур. По мнению железнодорожников, три нитки пути – две по мосту и одна под водой – позволяют оперативнее пропускать составы, увеличивают грузооборот дороги.
Как мост дышит
… Несколько минут – и наша дрезина уже на середине моста. Останавливаемся, разгружаемся, и начинается работа. Часть рабочих начинает проводить натирку графитом опорной части пролетных строений – чтобы мост, расширяясь от перепадов температуры, свободно «ходил» в своем «гнезде».
– От +30 летом до -40 градусов зимой дают на каждом почти 250-метровом пролетном строении 16 сантиметров разницы в длине: тепловое расширение металла, закон физики, – объясняет мне Евгений Николаевич, – а поскольку пролетов на мосту ровно 10, то разница между длиной моста зимой и летом составляет свыше полутора метров! А еще, когда по мосту проходит грузовой состав, пролетное строение как бы «растягивается», проседая, мост как бы «дышит». А между пролетами установлены уравнительные приборы, которые компенсируют движение ферм. Остряки, как на стрелках, сужающимися частями заходят друг за друга, и компенсируют зазоры.
– А на четной стороне моста – в сторону Владивостока – между каждыми пролетами стоят четыре пары уравнительных рельсов, – показывает он. – Их меняем весной и осенью в несколько заходов, и так компенсируем температурное расширение. К зиме «вымениваются» (заменяются) две пары удлиненных рельсов – в 12,5 метров, а к лету их заменяют укороченными – длиной 12 метров 45 сантиметров.
Спустившись по лесенке вниз, вглубь моста, попадаешь в бесконечные джунгли: продольные балки ферм, поперечные балки, а на путях – плиты БМП – это бетонные мостовые плиты. Они похожи на обычные плиты перекрытий домов (только гораздо прочнее), но на них как формочкой в детской песочнице выдавлены бетонные шпалы, а уже к шпалам прикрепляются рельсы.
Только вот танкового настила, как на старом мосту, здесь нет – видимо, мы мирные люди, и нашим бронепоездам такие настилы нынче ни к чему…
Болты и опоры
Если на царском мосту, до реконструкции 90-х, длина пролетов была 127,4 метра, то на новом – почти 250 метров, а количество бетонных опор осталось то же самое, почти 20 штук. Каждая ферма опирается двумя крайними концами на две опоры, а серединой – свободно лежит на третьей опоре. По лесенке мы спускаемся на «телегу» – так в обиходе зовут специальный передвижной «балкончик» на электротяге, который располагается внизу пролетного строения поперек хода поездов. На каждом пролете таких «телег» две, потому что в центре – эта самая третья опора.
Включается двигатель, и мы начинаем перемещаться на маленьких рельсах вдоль моста, рассматривая снизу все конструкции и проходящие прямо над головой поезда! Металл хорошо проводит звук, и грохот от движущихся составов стоит неимоверный. При этом путейцы рассматривают все конструкции, чтобы вовремя заметить и устранить неисправность. А прямо под нами – мутные воды Амура…
– Весь мост скреплен десятками тысяч высокопрочных болтов весом каждый 431 грамм с двумя шайбами и гайкой, – рассказывает Евгений Гриднев. – В этом году мы уже нашли три неисправных болта и заменили их. Виноваты в таком состоянии перепад температур, вибрация, дождь и коррозия. Также мы внимательно смотрим за состоянием бетонных фундаментов, туда ведут спецлесенки. Внизу фундаменты облицованы высокопрочными гранитными плитами, которые выдерживают ледоход. А выше нами установлены специальные «маячки» из нержавеющей стали и алюминия – по ним можно определить состояние фундаментов.
– В целом, состояние фундаментов моста хорошее, беспокойства оно не вызывает, – говорит мастер. – Хотя вес фундаментов при строительстве второй очереди моста был увеличен вдвое – ведь царский мост был однопутный, а в нас – два пути и еще автодорога.
Вдоль моста на всем протяжении уложены короба с различными кабелями, сбоку на пилонах – притрассовая линия электропередачи, а у самых рельсов – толстая стальная труба от компрессорной станции, что стоит на берегу. Зимой путейцы присоединяют к ней специальные шланги с металлическими наконечниками, и сдувают сжатым воздухом с пути и конструкций моста выпадающий снег – чтобы весной металл не ржавел. Ведь по техусловиям снегоуборочные машины, которые работают на станциях, на мостах задействовать запрещено.
Покрашено с гарантией
На огромной высоте, на ветру и морозе, работать путейцам очень сложно, поэтому на мосту смонтированы 18 утепленных вагончиков для обогрева. Там есть электропечи, можно подогреть обед, вскипятить чай.
Осматривая конструкции моста, я заметил, что они хорошо покрашены серой краской.
– Как 20 лет назад при строительстве первой очереди моста итальянская фирма произвела покраску, так с тех пор краска и не менялась, – поясняет Евгений Гриднев. – А 10 лет назад, в ходе второй очереди, уже российские специалисты сами красили – и тоже качество покраски высокое, сами видите! Так что даже на старой части моста еще лет пять, минимум, покраска не нужна.
А вот рельсы R-65 (это стандарт РЖД, погонный метр их весит 65 кило) на мосту путейцы меняли уже два раза – но только на четном направлении, то есть в направлении Владивостока. Причина в том, что на восток грузовое движение более напряженное – там ведь порты Владивосток, Находка, погранпереход в КНР через Гродеково. Соответственно, износ рельсов больше. За 20 лет по четному направлению моста перевезено 1,5 млрд тонно-километров брутто (считая локомотивы, вагоны и сам груз), а за 10 лет в сторону Москвы – лишь 500 млн.
Пора делать автодорогу!
– А как, по-вашему, – спрашиваю, – меняется грузопоток?
– Рост виден на глаз – вот мы пять минут стоим здесь, на мосту, и за это время прошли два грузовых состава в четном направлении, а также грузовой состав и пассажирский поезд – в нечетном. Кстати, на мосту раньше был один участок СЦБ – система централизованной блокировки – в одну сторону, а теперь смонтирована новая система и действует уже три участка. Что это означает? Если один участок занят одним составом, то СЦБ не пустит туда второй поезд, вот здесь видите – стоят светофоры, – показывает Гриднев. – А теперь состав проходит границы одного участка и переходит на второй при разрешенной скорости в 70 км в час. И сразу СЦБ дает разрешение на вход второму поезду, и значит – растет пропускная способность Транссиба!
А каждый грузовой тяжеловесный поезд весит свыше 10 тысяч тонн, в отличие от первой половины прошлого века, когда весовая норма была всего 1500 тонн. Так что наш мост работает гораздо интенсивнее царского. И мы, путейцы, получается, гораздо интенсивнее работаем.
– Но считаю, что надо думать и о третьей очереди реконструкции моста, – говорит мостовой мастер Гриднев. – Я ведь тоже езжу на машине по мосту и вижу, особенно по выходным – уже пробки образуются. И строящаяся объездная дорога вокруг Хабаровска, трасса Чита-Хабаровск прибавят трафик. А у нас для расширения автодороги все готово – только сверху надо уложить плиты!
Геннадий Ведерников

Все материалы номера

Комментарии

Чтобы оставить комментарий, вам необходимо авторизоваться или зарегистрироваться.

Погода: -16, 5 м/c Ю-З

11.12
день
-15..-17
5 м/c  Ю-З
11.12
вечер
-17..-19
4 м/c  Ю-З

Курсы валют

USD, ЦБ РФ
66.2416 -0.6811
EUR, ЦБ РФ
75.7075 -0.3702
JPY, ЦБ РФ
58.8161 -0.5099
CNY, ЦБ РФ
95.8079 -1.4621

© 2010 – 2018, ООО "ИД "Гранд Экспресс"

Хабаровский новостной портал Habex.ru Свидетельство о регистрации СМИ Эл № ФС77-45704 от 05 июля 2011 года выдано Федеральной службы по надзору в сфере связи, информационных технологий и маcсовых коммуникаций (Роскомнадзор)
Наши издания | Реклама | Письмо в редакцию | Подписка и распространение | Вакансии Разработано в ООО "Лол"

Яндекс.Метрика